第四十九章 经济规律与财政
“呜……”尖厉的火车汽笛声响起，一列满载货物的火车缓缓停在了河津堡车站内。随着站长的命令，一帮早就严阵以待的车站工人立刻冲上去，开始了紧张的物资卸载工作。这车装的东西五花八门，既有铁岭特钢厂所需的焦煤，也有沿海地区运来的咸鱼、腌肉，更有大量的机械设备和零部件。
这些东西在车站内被卸下来后，工人们将立刻用渡船将其转运到黑河对岸的码头内，然后再在那里装上另一列火车，最后呼啸地运到成山堡、铁岭堡这两个急需各类物资的地方。由此可见，没有铁路的延伸，想在内陆地区兴建工业城市简直不可想象，光是海量的各种物资就足以压榨干一个东岸这种小国的运输潜能了。
不过在有了铁路这种运输利器后，广袤富饶的内陆地区就等于是向东岸人敞开了大门。君不见如今西方各国殖民者，大多在各自殖民地的沿海地区裹足不前，放任内陆地区在那里沉睡么？其中的原因不是他们不想开发，而实在是在人力有限的情况下对内陆地区有心无力。而有了火车后就完全不同了，比如东岸这种已经发展到第三代，总载货量超过96吨（单节载货12吨，8节货运车厢）、平均时速在35公里以上的列车，一口气就能将大量人员和物资从沿海地区拉到数百公里外的内陆腹地，堪称神迹一般的存在。
如今已经是1649年的九月份了，西北铁路已经修过了成山堡，目前正在向铁路的终点铁岭堡推进，预计在今年年底之前差不多就可以全线贯通这条大动脉级别的铁路，将铁岭矿区的煤矿、金矿、铁矿以及特钢和机加工基地与东岸的核心地区联系起来，从此源源不断地为东岸共和国的发展做出自己的贡献。
而鉴于如今铁路沿线七个乡镇的人口尚不是很富余，经济实力也很一般，国家铁道总局尚没有将这条铁路复线化的念头。与全长180公里的罗梅线（该铁路已复线化）相比，西北铁路在可以预计的不短时间内，是很难做到收支平衡的。除非国家持续多年往这里进行重点移民——事实上移民部也正准备这么做——并把这里的经济盘活起来。才有那么一丝盈利的希望。不过即便如此，这也需要好几年的时间了，在这段时间内，西北铁路就只能靠国家补贴勉力维持着。直到沿线乡镇的人口和经济都达到临界点为止。
不过这条铁路线目前还有一个隐忧没解决，那就是河津堡以西那段跨度达40米以上的黑河河面。众所周知，铁路桥和普通的公路桥完全是两个级别的，它要承受的冲击力、剪切力都远比低速、低载荷状态下的木桥、石桥强了很多倍，若是桥梁材质不过关的话。那就是个坍塌的下场。
前次铁路修到河津堡时，国家铁道总局其实就已经考虑过在黑河河面上修建一条铁路桥了。因为如果没有铁路桥的话，所有往成山、铁岭方向运输的物资都要在河津堡码头边装卸一次，不但增加了很多工作量，更关键的是使得运输效率大大降低，而这无疑是西北垦殖局方面所无法忍受的。
而在国家铁道总局宣布暂时放弃建造铁路桥后，西北垦殖局主席马甲顿时大为不满。为此，他特地带了一帮人跑到河津堡两岸的渡口视察并搜集材料，然后直接跑到执委会和国家铁道总局，要求他们抽调专业技术人员、增拨专项资金。争取在最短的时间内将这条铁路桥修起来，以保证西北铁路的运输效率。
马甲是何等的资历，很快，执委会诸公在他的“胡搅蛮缠”下最终还是答应了修建黑河大桥——一座能够通行载货量100吨火车的铁路桥。说实话，这座铁路桥的难点不是在桥墩，而是在桥面的材质上，更准确地说，承受载荷的桥面必须用非常坚韧的材料。至于说桥墩，则没那么严格的要求了，说难听点。即便用木头的桥墩都能坚持好长时间，技术难点主要还是在桥面材质上。
国家铁道总局的技术人员在经过论证后，决定在大鱼河兵工厂的综合车间内专门定制各种型号的锻铁部件，然后通过螺丝、搭扣等紧固件进行连接。至于说为什么不用钢。对不起，东岸现在还没点亮轧钢的科技树，无法使用。至于说铸钢，早期的东岸部分铁轨确实是铸钢，但由于钢的铸造性并不好，质量也不够稳定。目前铁轨这种大量生产的事物早就全面改用铸铁的了。
锻铁部件全部由蒸汽锤锻造而成，由于各种部件的型号尺寸都是特制的，且生产数量不多，因此其成本相当高昂。相信若不是马甲的天大面子，这座铁路桥恐怕很难造得起来。据国家铁道总局财务处初步核算，这条铁路桥的总造价很可能要数万元，如果建造过程不顺利的话，总造价突破十万元也不是不可能的事。
几万块白花花的银子拿来造一座桥，这要是让陆军部的那帮人知道，那还不得闹翻了天啊！他们现在已经被逼裁撤了好几个步骑炮兵连队，财务状况较为窘迫，没成想白衬衫们却如此奢侈，一座桥就要花几万块，将来估计还有的闹。
不管如何，黑河大桥的修建对提升西北铁路的运输效率还是至关重要的。目前该桥已经进入了全面施工的阶段，国家铁路总局的建筑队伍将黑河河中心的一些浅滩给拾掇了一下，然后专门用作安放桥墩之处。正在自然科学研究院从事数学研究的维维安尼高级研究员在实地踏勘后，建议施工队伍每68米安放一个桥墩（19世纪末日本在朝鲜造的铁路桥每6米一个桥墩），以尽量分摊受力，保证桥体的安全。
不过桥墩多了以后，却也给黑河的行洪泄洪带来了一些麻烦，而这已经在今年秋季秋雨连绵之时爆发过了。由于修建定居点、铁路、公路、车站和码头，黑河河津堡段上下游的树林被大量砍伐，一些原本充当泄洪水库的湿地也被人为填平，再加上建造黑河大桥给下游行洪带来的负面影响，河津堡附近在5月份时曾爆发过一次洪水。洪水冲毁了靠近河岸的一个村子，卷走了十多名村民和数十头牲畜，另外存放在码头上的一些枕木也被带到了下游很远处，如果再算上被淹没的绝收农田的话，这损失还是相当不小的。
虽然这次的洪水爆发有极端强降水因素的影响——该地同期降水量比去年多了足足200多毫米，不过日益频繁的人类活动却也加剧了洪水爆发的风险。比如河津堡居民们喜欢种植大豆，这很容易导致湿地淤积；再比如为了拓宽黑河航道，湿地本身的天然调蓄作用丧失殆尽，这导致了洪水淹没面积的变化，从而加剧了洪涝灾害。总而言之，这次洪涝灾害给这些年来一直在大刀阔斧地开发的东岸人敲响了警钟，要求他们在进行开发建设活动时要更多地考虑环境因素，以免给自己以后的生活造成巨大的灾难。
为了解决这个问题——特别是在黑河大桥开始修建后，这个问题更凸显了出来——西北垦殖局、河津堡两地政府制定出了庞大的人工水库计划。他们决定将黑河两岸的一些湿地改建为人工水库，通过人工水库来调节蓄水能力，至于在此过程中被排干水的沼泽湿地嘛，就可以放心大胆地填平了拿去做耕地了。这些都是很肥沃的浅层淤泥，上好的肥田材料，拿来种植谷物或大豆的话收成应该不错。
除此之外，黑河河床也需要定期清理。因为每次降雨增多时，河水就会变得很浑浊，上游携带的泥沙量也会大增，时间长了以后一是影响航运，二是影响蓄水能力。东岸人做这些东西基本上已经很熟了，各地乡镇每年冬天枯水期（恰好也是农闲期）的时候，一般都会组织辖区内的民众去挖河，几乎都已经成了各地农村的固定项目了。这种群众性的大型基建工程一般被视为徭役的一种，因为地方政府不会支付工钱给任何人，甚至有的地方就连饭菜都要求村民们自备。但大家总的来说对这种工程抵触情绪不大，因为修建起来的设施不还是为了给大伙自己用么？
不管怎样，铁路桥乃至西北铁路，给黑河流域带来的变化是显而易见的。本地的居民们不用再为了买几件漂亮的衣服就花几天几夜的时间跑到东部沿海大城市去，他们也不用再担心自己收获的粮食会因为交通瓶颈运不出去而砸在手里，铁路给他们带来了包括日用品、奢侈品、生产工具乃至百货商店之类的一切东西。他们只需要安安静静地生活在宁静的内陆乡村，然后享受着国家工业和科技进步所带给他们的红利就可以了。(~^~)
这些东西在车站内被卸下来后，工人们将立刻用渡船将其转运到黑河对岸的码头内，然后再在那里装上另一列火车，最后呼啸地运到成山堡、铁岭堡这两个急需各类物资的地方。由此可见，没有铁路的延伸，想在内陆地区兴建工业城市简直不可想象，光是海量的各种物资就足以压榨干一个东岸这种小国的运输潜能了。
不过在有了铁路这种运输利器后，广袤富饶的内陆地区就等于是向东岸人敞开了大门。君不见如今西方各国殖民者，大多在各自殖民地的沿海地区裹足不前，放任内陆地区在那里沉睡么？其中的原因不是他们不想开发，而实在是在人力有限的情况下对内陆地区有心无力。而有了火车后就完全不同了，比如东岸这种已经发展到第三代，总载货量超过96吨（单节载货12吨，8节货运车厢）、平均时速在35公里以上的列车，一口气就能将大量人员和物资从沿海地区拉到数百公里外的内陆腹地，堪称神迹一般的存在。
如今已经是1649年的九月份了，西北铁路已经修过了成山堡，目前正在向铁路的终点铁岭堡推进，预计在今年年底之前差不多就可以全线贯通这条大动脉级别的铁路，将铁岭矿区的煤矿、金矿、铁矿以及特钢和机加工基地与东岸的核心地区联系起来，从此源源不断地为东岸共和国的发展做出自己的贡献。
而鉴于如今铁路沿线七个乡镇的人口尚不是很富余，经济实力也很一般，国家铁道总局尚没有将这条铁路复线化的念头。与全长180公里的罗梅线（该铁路已复线化）相比，西北铁路在可以预计的不短时间内，是很难做到收支平衡的。除非国家持续多年往这里进行重点移民——事实上移民部也正准备这么做——并把这里的经济盘活起来。才有那么一丝盈利的希望。不过即便如此，这也需要好几年的时间了，在这段时间内，西北铁路就只能靠国家补贴勉力维持着。直到沿线乡镇的人口和经济都达到临界点为止。
不过这条铁路线目前还有一个隐忧没解决，那就是河津堡以西那段跨度达40米以上的黑河河面。众所周知，铁路桥和普通的公路桥完全是两个级别的，它要承受的冲击力、剪切力都远比低速、低载荷状态下的木桥、石桥强了很多倍，若是桥梁材质不过关的话。那就是个坍塌的下场。
前次铁路修到河津堡时，国家铁道总局其实就已经考虑过在黑河河面上修建一条铁路桥了。因为如果没有铁路桥的话，所有往成山、铁岭方向运输的物资都要在河津堡码头边装卸一次，不但增加了很多工作量，更关键的是使得运输效率大大降低，而这无疑是西北垦殖局方面所无法忍受的。
而在国家铁道总局宣布暂时放弃建造铁路桥后，西北垦殖局主席马甲顿时大为不满。为此，他特地带了一帮人跑到河津堡两岸的渡口视察并搜集材料，然后直接跑到执委会和国家铁道总局，要求他们抽调专业技术人员、增拨专项资金。争取在最短的时间内将这条铁路桥修起来，以保证西北铁路的运输效率。
马甲是何等的资历，很快，执委会诸公在他的“胡搅蛮缠”下最终还是答应了修建黑河大桥——一座能够通行载货量100吨火车的铁路桥。说实话，这座铁路桥的难点不是在桥墩，而是在桥面的材质上，更准确地说，承受载荷的桥面必须用非常坚韧的材料。至于说桥墩，则没那么严格的要求了，说难听点。即便用木头的桥墩都能坚持好长时间，技术难点主要还是在桥面材质上。
国家铁道总局的技术人员在经过论证后，决定在大鱼河兵工厂的综合车间内专门定制各种型号的锻铁部件，然后通过螺丝、搭扣等紧固件进行连接。至于说为什么不用钢。对不起，东岸现在还没点亮轧钢的科技树，无法使用。至于说铸钢，早期的东岸部分铁轨确实是铸钢，但由于钢的铸造性并不好，质量也不够稳定。目前铁轨这种大量生产的事物早就全面改用铸铁的了。
锻铁部件全部由蒸汽锤锻造而成，由于各种部件的型号尺寸都是特制的，且生产数量不多，因此其成本相当高昂。相信若不是马甲的天大面子，这座铁路桥恐怕很难造得起来。据国家铁道总局财务处初步核算，这条铁路桥的总造价很可能要数万元，如果建造过程不顺利的话，总造价突破十万元也不是不可能的事。
几万块白花花的银子拿来造一座桥，这要是让陆军部的那帮人知道，那还不得闹翻了天啊！他们现在已经被逼裁撤了好几个步骑炮兵连队，财务状况较为窘迫，没成想白衬衫们却如此奢侈，一座桥就要花几万块，将来估计还有的闹。
不管如何，黑河大桥的修建对提升西北铁路的运输效率还是至关重要的。目前该桥已经进入了全面施工的阶段，国家铁路总局的建筑队伍将黑河河中心的一些浅滩给拾掇了一下，然后专门用作安放桥墩之处。正在自然科学研究院从事数学研究的维维安尼高级研究员在实地踏勘后，建议施工队伍每68米安放一个桥墩（19世纪末日本在朝鲜造的铁路桥每6米一个桥墩），以尽量分摊受力，保证桥体的安全。
不过桥墩多了以后，却也给黑河的行洪泄洪带来了一些麻烦，而这已经在今年秋季秋雨连绵之时爆发过了。由于修建定居点、铁路、公路、车站和码头，黑河河津堡段上下游的树林被大量砍伐，一些原本充当泄洪水库的湿地也被人为填平，再加上建造黑河大桥给下游行洪带来的负面影响，河津堡附近在5月份时曾爆发过一次洪水。洪水冲毁了靠近河岸的一个村子，卷走了十多名村民和数十头牲畜，另外存放在码头上的一些枕木也被带到了下游很远处，如果再算上被淹没的绝收农田的话，这损失还是相当不小的。
虽然这次的洪水爆发有极端强降水因素的影响——该地同期降水量比去年多了足足200多毫米，不过日益频繁的人类活动却也加剧了洪水爆发的风险。比如河津堡居民们喜欢种植大豆，这很容易导致湿地淤积；再比如为了拓宽黑河航道，湿地本身的天然调蓄作用丧失殆尽，这导致了洪水淹没面积的变化，从而加剧了洪涝灾害。总而言之，这次洪涝灾害给这些年来一直在大刀阔斧地开发的东岸人敲响了警钟，要求他们在进行开发建设活动时要更多地考虑环境因素，以免给自己以后的生活造成巨大的灾难。
为了解决这个问题——特别是在黑河大桥开始修建后，这个问题更凸显了出来——西北垦殖局、河津堡两地政府制定出了庞大的人工水库计划。他们决定将黑河两岸的一些湿地改建为人工水库，通过人工水库来调节蓄水能力，至于在此过程中被排干水的沼泽湿地嘛，就可以放心大胆地填平了拿去做耕地了。这些都是很肥沃的浅层淤泥，上好的肥田材料，拿来种植谷物或大豆的话收成应该不错。
除此之外，黑河河床也需要定期清理。因为每次降雨增多时，河水就会变得很浑浊，上游携带的泥沙量也会大增，时间长了以后一是影响航运，二是影响蓄水能力。东岸人做这些东西基本上已经很熟了，各地乡镇每年冬天枯水期（恰好也是农闲期）的时候，一般都会组织辖区内的民众去挖河，几乎都已经成了各地农村的固定项目了。这种群众性的大型基建工程一般被视为徭役的一种，因为地方政府不会支付工钱给任何人，甚至有的地方就连饭菜都要求村民们自备。但大家总的来说对这种工程抵触情绪不大，因为修建起来的设施不还是为了给大伙自己用么？
不管怎样，铁路桥乃至西北铁路，给黑河流域带来的变化是显而易见的。本地的居民们不用再为了买几件漂亮的衣服就花几天几夜的时间跑到东部沿海大城市去，他们也不用再担心自己收获的粮食会因为交通瓶颈运不出去而砸在手里，铁路给他们带来了包括日用品、奢侈品、生产工具乃至百货商店之类的一切东西。他们只需要安安静静地生活在宁静的内陆乡村，然后享受着国家工业和科技进步所带给他们的红利就可以了。(~^~)